目前来看，秦Pro DM全系车型都没有配备主动式车道保持系统，但部分配置车型具备车道偏离预警系统。当车辆达到一定车速后，前挡风玻璃上的如果识别到行车线，仪表盘上就会显示两条平行的绿色行车线，这表明车辆的车道偏离预警系统开始生效，传感器一经发现车辆在未打转向灯的情况下，向左或向右偏离当前行车线，仪表盘及方向盘会通过警示音、闪红光、振动的方式提醒驾驶员。
虽然秦Pro DM目前没有推出主动式车道保持系统，但大家还是可以耐心等一等，毕竟这款车具备车联网和OTA功能，等比亚迪厂家的研发实力达到一定高度后，就会基于软件及行业、政策动向、客户的真实需求加强完善硬件和软件功能。这不，比亚迪前段时间就对新一代唐的部分车型推出免费升级包，升级项目包含新增“主动式车道保持系统”、“360°全息透明影像系统”、“K歌功能”等，新一代唐这个升级包是厂家免费给用户更好的提供的，用户只需预约到店并支付相应的工时费给4S店就可以完成以上功能的升级。
首先和大家介绍一下SOC（全称是StateofCharge），它是指动力电池包当前时刻的实际可用电量，在完全放电完毕的情况下SOC为0%，完全充满电的情况下SOC为100%，但为了尽最大可能避免电池过度放电进而影响寿命，工程师大多数都会设定一个SOC下限，以秦Pro DM为例，它的SOC值最低只能去到10%。
插电式混合动力车型在HEV模式下，车辆会按照每个用户的SOC设定，进而对动力电池包的剩余电量来管理和控制，当电量低于SOC设定值时发动机会将一部分动力给到发电机为动力电池包充电，或者动能回收系统在车辆定速巡航时，将一部分动能回收并储存至动力电池包里面，进而达到保持SOC电量的目的。
SOC是插电式混合动力车型很重要的一个指标，设定合理的SOC值有许多益处——降低能耗费用、提升驾乘舒适性等，举几个例子：在低电量的情况下跑高速，我偏向于用HEV模式并将SOC值设定为较高（60-70%之间），这样的话系统能够很“聪明”地把发动机部分动力分配给发电机，动能回收系统在滑行过程中也会回收部分动能为动力电池充电；若距离目的地充电桩还有不远的路程，我这时候会适当调低SOC值（25%-50%），最后如果电量足够，用EV模式开到目的地充电桩就更好了。
相信在座各位都遇到这一种情况：停好车回到家以后，才发现了自己的车窗忘记关了，或者想不起来有没有关车窗，又要跑下楼去车里确定一次才安心。但就在上周（2020年1月2日），秦Pro车型推出了一项新功能，用户都能够在“比亚迪云服务APP”上实时查看并远程关闭车窗功能，前提是车辆具备四窗+天窗防夹以及处于熄火状态。
随着临近春节，部分工厂或者学校都慢慢的开始放假，我能明显感受到路上的车流量相比上个月要少一些，因此这个月的能耗得到了一丝降低，虽然降低不明显，能够准确的看出整体的能耗与道路的拥堵状态息息相关。
以上就是我对部分精彩评论的一些回答，希望对徘徊在秦Pro DM以及雷凌双擎E+/卡罗拉双擎E+等车型之间、不知道选哪款的朋友有帮助，如果各位有更多关于秦Pro DM的问题也可以在我的编辑博客留言。下一期文章正好赶上春节期间，我将为大家带来一期长途驾乘感受以及一些关于长途驾驶经验技巧的文章，敬请持续关注。（图/文/摄/汽车之家 苏炜祺）
通过这一次测试，秦Pro DM给我惊喜的地方并非加速性能，而是行驶品质，尤其是在纯电的状态下，表现出较高的档次感，行驶质感不逊色于部分20多万元的中型车。
秦Pro DM性能成绩相当棒，行驶质感也不错。另外，设计、功能和配置秦Pro DM同样交出了一份比较令人满意的答卷。综合看来，在这个级别里，秦Pro DM的竞争力是很强的，值得大家多留意。
0-100km/h的官方加速时间仅需5.9秒，实测也在6秒左右，这个数据可真不是盖的，坐于车内能真实感受到这种突然加速的眩晕感，在选择开启SPORT（运动模式）后，这种体验可谓是更加淋漓尽致。值得精益求精的是，车辆行驶过程中对于风噪和路噪的控制还有不少精进空间。
